B7 Verkehr

Ebenso unumstritten wie die Notwendigkeit einer ausreichenden Mobilität sind die vielfältigen nachteiligen Umweltauswirkungen, die vom Verkehr ausgehen. Für den Neu- und Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen werden unverbaute Flächen in Anspruch genommen und zusammenhängende Landschaftsräume zerschnitten. Ebenso sind mit dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen negative Folgen verbunden. Die Verbrennung von Kraftstoffen in Motoren trägt stark zur Freisetzung des Klimagases CO₂ bei. Durch Verbrennungsprozesse, aber auch durch den Abrieb an Bremsen und Reifen werden Schadstoffe wie Stickoxide und Feinstaub emittiert, die Luft, Boden, Wasser, Pflanzen und Tiere belasten. Die Lärmentwicklung entlang der Verkehrswege beeinträchtigt die menschliche Gesundheit und die Tierwelt. Für den Verkehrssektor werden Energie- und Rohstoffressourcen in beträchtlichem Umfang verbraucht.

Um flächendeckende Informationen zur Verkehrsentwicklung in Deutschland zu erhalten, führen die Straßenbauverwaltungen (Straßenbauämter – SBA, Ämter für Straßen- und Verkehrswesen – ASV) in regelmäßigem Turnus alle 5 Jahre manuelle Verkehrszählungen durch. Die Daten zu den Verkehrsmengen werden an einer Vielzahl von Zählpunkten sowohl an Autobahnen und Bundesstraßen als auch an Landes- und z. T. Kreisstraßen außer- und innerorts erhoben. Die Daten aus der manuellen Verkehrszählung ergänzen die Ergebnisse der so genannten Dauerverkehrszählstellen, die den Verkehr an Belastungsschwerpunkten z. B. an viel befahrenen und hochrangigen Straßen kontinuierlich erfassen. Daten von Dauerverkehrszählstellen liegen für das Biosphärenreservat nicht vor.
Bei der manuellen Verkehrszählung werden keine zeitlich hoch auflösenden Daten erhoben. Gezählt wird an Werktagen, Sonntagen und Urlaubstagen und an stark belasteten Stellen zusätzlich an Freitagen. Zeitlich differenzierte Daten aus der Verkehrszählung konnten für diesen Umweltbericht aber nicht flächendeckend zur Verfügung gestellt werden. Für eine inhaltliche Differenzierung war die Unterscheidung zwischen Gesamt- und Schwerverkehr der kleinste gemeinsame Nenner. Detailliertere Untersuchungen zum Verkehrsaufkommen konnten daher nicht durchgeführt werden.
Die Ergebnisse der Zählungen werden für die einzelnen Zählpunkte als so genannte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV, [Kfz / 24 h]) angegeben. Um daraus regionale Angaben für die verschiedenen Straßenklassen zu ermitteln, erfolgt eine Gewichtung mit der Länge des jeweiligen Straßenabschnitts. Damit sind auch Vergleiche mit den Werten der jeweiligen Bundesländer möglich. Für Bayern und Hessen liegen die Vergleichswerte auf der Basis der Straßenverkehrszählung vor. Für Thüringen werden Vergleichszahlen auf der Grundlage der Dauerverkehrszählstellen herangezogen. Für die Rhön konnten Angaben über die Straßenabschnittslängen nur für Bundesstraßen und Landesstraßen zur Verfügung gestellt werden. Vergleiche für Autobahnen und Kreisstraßen sind daher nicht möglich.
Zur Darstellung der Entwicklung der Verkehrsmengen auf Bundesstraßen und Landstraßen in der Rhön werden die Angaben von 96 der insgesamt fast 180 Zählstellen (s. Abb. 25) verwendet, für die Daten aus den Jahre 1995, 2000 und 2005 durchgängig vorliegen. Die Angaben für die Kreisstraßen und Autobahnen reichen für eine entsprechende Darstellung nicht aus.
 
Projektbezogen werden Verkehrsuntersuchungen werden durchgeführt, um die verkehrliche Wirkung großer Straßenbauvorhaben wie der B87n abzuschätzen[ii]. Sie beschreiben die Verkehrssituation zu einem Zeitpunkt im Detail und dienen als Grundlage für Szenarien der Verkehrsentwicklung, sind aber keine langfristige Datenquelle.

Die Informationen über den Motorisierungsgrad der Bevölkerung, das ist die Anzahl der Fahrzeuge je Einwohner, beruhen auf den Angaben der amtlichen Zulassungsstellen. Gezählt werden Fahrzeuge, die mit einem amtlichen Kennzeichen zum Verkehr zugelassen und im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) des Kraftfahrt-Bundesamts  (KBA) gespeichert sind. Die Zulassungsstellen sind im Wesentlichen auf Ebene der Landkreise angesiedelt, weshalb auch die Daten über den Kfz-Bestand nur auf dieser Ebene verfügbar sind.

Die Rhön ist wie die meisten Regionen Deutschlands gut in das Autobahnnetz eingebunden. Im Norden verläuft die A4 als Ost-West-Verbindung zwischen Frankfurt a. M. – Erfurt, entlang der Westseite die Nord-Süd-Verbindung A7 Würzburg – Kassel. Im Jahr 2005 wurde zudem die Thüringer Wald Autobahn A71 eröffnet, die östlich der Rhön verläuft und von Schweinfurt nach Erfurt führt. Über die A66 ist der hessische Teil der Rhön gut an den Raum Frankfurt angebunden.

Die Erschließung innerhalb der Rhön erfolgt durch ein Netz an Bundesstraßen, das durch Staats- und Landesstraßen ergänzt wird (s. Abb. 25 ). Wichtigste Verbindungen in Nord-Süd-Richtung sind die B285 und B278. Zwischen Hessen und Thüringen gibt es in Ost-West-Richtung bisher keine durchgängige Bundesstraße. Die B458 führt von Fulda ins Ulstertal bis zur  B278. Im Norden tangieren die B62 Bad Hersfeld-Bad Salzungen und die B84 Fulda-Eisenach das Biosphärenreservat. Im Süden queren die B279 Fulda-Bad Neustadt und B286 Bad Brückenau-Bad Kissingen die Rhön.

Zur besseren Anbindung an das Oberzentrum Fulda und das Mittel-zentrum Meiningen / Zella-Mehlis ist in der Rhön unter der Bezeichnung B 87n eine Bundesstraße in Planung. Die kontrovers diskutierte Strecke verbindet die Räume Fulda und Meiningen von der Anschlussstelle Fulda-Mitte der A 7 bis zur B 19 bei Meiningen. Sie quert das Biosphärenreservat Rhön in Ost-West-Richtung. Die Gesamtlänge beträgt ca. 57 km. Die Baukosten werden auf ca. 190 Mio. Euro geschätzt.[iii]

Die Raumordnungsverfahren für den ca. 16 km langen Abschnitt 2 der Rhönquerung wurden im Jahr 2007 eingeleitet. Die Vorschlagslinie der Straßen- und Verkehrsverwaltung beginnt westlich von Lahrbach und führt nördlich Oberweid bis östlich Kaltensundheim. Im Gegensatz zu den westlich und östlich anschließenden Abschnitten, wo der Ausbau bestehender Straßen möglich ist, ist hier ein durchgängiger Neubau notwendig. Ortslagen werden umfahren und Ortsdurchfahrten z. T. erheblich entlastet.

Für das Projekt wurde u. a. eine Verkehrsprognose für das Jahr 2020 erstellt. Sie untersuchte alle betrachteten Planungsalternativen sowie den Bezugsfall, d. h. das Verkehrsnetz ohne Realisierung des Vorhabens. Gemäß dieser Prognose bündelt die B 87n den regionalen Durchgangsverkehr zwischen Osthessen und Südwestthüringen. Durch die Vermeidung von Umwegen werden die gefahrenen Kilometer auf Überlandstrecken deutlich reduziert. Noch spürbarer werden die Ortslagen in der Rhön entlastet. Im Bereich der Rhönquerung gilt dies besonders für Lahrbach-Nord, wo der Verkehr um mehr als 5.000 Kfz / 24 h bzw. ca. 60 % zurückgehen soll. Andere Orte wie Dippach im hessischen oder Unterweid, Kaltenwestheim und Kaltensundheim im thüringischen Teil werden mit bis zu ca. 2.500 Kfz / 24 h entlastet. Mancherorts sind das nahezu 100 % des bisherigen Verkehrs. Dagegen erfahren Orte wie z. B. Tann Verkehrszunahmen, die aber maximal 800 Kfz / 24 h oder 14 % betragen.[iv]
Die Verkehrsbelastung der B 87n differiert zwischen den einzelnen Abschnitten. Die Belastungen sind in den Bereichen Fulda und Meiningen am höchsten, überschreiten jedoch nur im Bereich der A 7 die Größenordnung von 20.000 Kfz / 24h. Für den Abschnitt der Rhönquerung zwischen Lahrbach und Kaltensundheim sowie weiter in Thüringen bis Stepfershausen werden 10.000 bis 12.000 Kfz / 24 h prognostiziert. Der Anteil des Verkehrs, der die Straße zwischen Fulda und Meiningen durchgängig befährt, liegt bei ca. 5.000 Kfz / 24h und zeigt die Bündelungsfunktion der Trasse. Die zukünftige Verkürzung der Reisezeit führt auch zu zusätzlichem Verkehrsaufkommen. Der Anteil des durch das neue Verkehrsangebot „induzierten“ Verkehrs wird im Rhönquerungsbereich mit bis zu etwa 2.000 Kfz / 24 h an Werktagen angegeben.[v]

Die Trassenwahl berücksichtigt neben wirtschaftlichen, verkehrlichen und trassierungstechnischen Parametern auch die Ergebnisse der umweltbezogenen Prüfungen. Im Planungsprozess wurden eine Reihe von Korridoren und Varianten im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsstudie untersucht. Für die zahlreichen Natura 2000-Gebiete wurden Verträglichkeitsprüfungen durchgeführt. Lösungen, die eine ver-gleichsweise hohe Konflikthäufung erwarten ließen oder die mit erheblichen Beeinträchtigungen von Natura 2000-Gebieten verbunden waren, wurden schrittweise ausgeschlossen. Die Vorschlagslinie verläuft fast ausnahmslos innerhalb der Entwicklungszone. Die Pflegezone ist nur geringfügig, die Kernzone gar nicht betroffen.

Bei der Entwicklung der Vorschlagslinie wurde insgesamt ein hohes Maß an Konfliktvermeidung erreicht[vi]. Die durch den Bau der Bundesstraße unvermeidbaren Folgen für Natur und Landschaft werden im späteren Zulassungsverfahren durch geeignete Maßnahmen nach den geltenden fachrechtlichen Anforderungen kompensiert. Dabei wird noch zu prüfen sein, ob auch die zu erwartende neue Zerschneidung der Landschaft im Biosphärenreservat Rhön eine angemessene Antwort erhält.

Fernverkehrsstrecken der Bahn verlaufen im Westen und Norden des Biosphärenreservats. Durch den Bahnhof Fulda ist der hessische Teil der Rhön an die überregionale ICE-Strecke Würzburg-Hannover angebunden. Nördlich der Rhön verläuft die Fernverkehrsstrecke Kassel-Eisenach-Erfurt. Die Strecken im Süden und Osten der Rhön weisen einen geringeren Ausbauzustand auf. Im Osten verlaufen die nicht elektrifizierten Bahnstrecken von Eisenach (Werrabahn) und Erfurt über Meiningen nach Schweinfurt. Im Süden fährt die Saaletalbahn von Gemünden nach Bad Kissingen.

Eine Reihe von Nebenstrecken wurde in den letzten Jahren endgültig stillgelegt. Das betrifft z. B. die Sinntalbahn zwischen Bad Brückenau nach Wildflecken (2005), die Werratalbahn von Bad Salzungen nach Vacha (2003) und die Feldabahn von Bad Salzungen nach Kaltennordheim (2003)[vii]. In den Jahren vor ihrer endgültigen Stillegung war der reguläre Betrieb auf den Strecken schon eingestellt. Nur in Ausnahme­fällen wurden sie noch für Sonderfahrten genutzt. Die einzige verbliebene Bahnverbindung in die Rhön ist die Strecke Fulda-Gersfeld[viii]. Im bayerischen Teil fährt auf der Strecke Mellrichstadt-Fladungen an Sonn- und Feiertagen noch eine Museumsbahn.[ix]

Die Einrichtung eines bus-gestützten Personennahverkehrs organisieren die Landkreise bzw. die jeweiligen Verkehrsbetriebe. Das Liniennetz ist daher weitgehend auf die Landkreise bezogen. Direkte rhönübergreifende Verbindungen bestehen zwischen Bad Salzungen und Fulda bzw. Bad Hersfeld. Ebenso ist zwischen Gersfeld und Bad Neustadt eine Buslinie mit täglich mehreren Bussen eingerichtet.
Die Verbindung zwischen Tann und Kaltennordheim wird dreimal täglich bedient. Über Anschlussverbindungen ist auch eine Weiterfahrt nach Fulda bzw. Meiningen möglich. Die Gesamtfahrtzeit liegt allerdings bei 2,5 bis 3 Stunden.

In den Sommermonaten von Mai bis Oktober werden zusätzliche Busverbindungen für Urlauber und Erholungssuchende angeboten. Im hessischen Teil fährt an Sonn- und Feiertagen der RhönRadBus im 2-Stundentakt von Fulda entlang des Milseburgradwegs nach Hilders und weiter durch das Ulstertal und über die Wasserkuppe nach Gersfeld. Die Stadt Gersfeld hat einen Taxi-Service für Wanderer eingerichtet, der auf Anruf die Wanderer von den Endpunkten ihrer Wanderungen für eine geringe Transportgebühr abholt. Ebenfalls an Sonn- und Feiertagen fährt im Thüringer Teil ein Bus von Meiningen nach Geba.
Im bayerischen Teil verkehren an Wochenenden und Feiertagen der Sinntalbus, der Hochrhönbus und der Bäderlandbus. Der Sinntalbus verkehrt ganzjährig zwischen Bad Brückenau und dem Kreuzberg. Der Hochrhönbus und der Bäderlandbus verkehren nur in den Sommermonaten von Anfang Mai bis Anfang Oktober. Der Hochrhönbus verbindet Bad Neustadt über Bischofsheim mit Gersfeld und über die Hochrhön­straße mit Fladungen. Der Bäderlandbus verbindet die Kurbäder in den fünf Kurorten Bad Kissingen, Bad Bocklet, Bad Brückenau, Bad Neustadt und Bad Königshofen. Es besteht eine Anbindung zum Hochrhönbus sowie zum Sinntalbus.

Das Radwegenetz wird seit 1994 kontinuierlich ausgebaut, insbesondere mit dem Ziel, eine attraktive touristische Infrastruktur bereitzustellen. Heute erschließt eine Reihe von regionalen und überregionalen (Fern-)Radwegen die Rhön. Aus topographischen Gründen verlaufen die meisten Radwege in den Flusstälern. In der Bayerischen Rhön haben der Brendtal-Radweg, der Streutal- und Elstal-Radweg eine Gesamtlänge von 93 km. Verschiedene Fernradwege bieten vielfältigen Anbindungen in die weitere Region. Durch die hessische und thüringische Rhön führt der Ulstertalradweg vom Werratal bis zur Ulsterquelle. Der Milseburgradweg in der hessischen Rhön folgt der 1993 stillgelegten Trasse der Biebertalbahn von Petersberg nach Hilders. Neueste länderübergreifende Entwicklung ist der 2007 in Betrieb genommene Rhön-Radweg, der auf 180 km zwischen Hammelburg und Bad Salzungen die drei Teile der Rhön verbindet. Hinzu kommt ein ausgedehntes Mountainbike-Netz.

Der Besitz eines eigenen Fahrzeugs ist für die deutsche Bevölkerung in großen Teilen selbstverständlich. Der Motorisierungsgrad in Deutschland lag 2005 bei 550 Kfz / 1.000 Einwohner und ist damit einer der höchsten weltweit[x].
In ländlich geprägten Regionen ist der Besitz eines eigenen Fahrzeugs für die Sicherung der persönlichen Mobilität oft unausweichlich. Die im Vergleich zum Bundesdurchschnitt eher stärkeren Zunahmen des Motorisierungsgrads weisen darauf hin, dass diese Notwendigkeit auch in der Rhön ungebrochen besteht. Die Werte für die Landkreise der Rhön liegen daher noch deutlich über dem bundesdeutschen und z. T. auch über dem jeweiligen Landesdurchschnitt (s. Abb. 26).

Die Verkehrsmengen an Bundes- und Landesstraßen liegen im bayerischen und hessischen Teil des Biosphärenreservats Rhön deutlich unter dem jeweiligen Landesdurchschnitt. Allerdings nahm hier zwischen 1995 und 2005 der Verkehr auf Bundesstraßen und im hessischen Teil auch auf Landesstraßen zu. Im bayerischen Teil war der Verkehr auf Landesstraßen dagegen rückläufig. Im thüringischen Teil des Biosphärenreservats ist das Verkehrsaufkommen auf Bundesstraßen deutlich zurückgegangen. Dafür wurden an den Landesstraßen starke Zuwächse ermittelt (s. Abb. 27 und Abb. 28).

In der Rhön gibt es bislang nur wenige Straßenabschnitte mit überdurchschnittlich hohen Verkehrsmengen. In Tab. 32 werden die Straßenabschnitte mit den höchsten Verkehrsmengen in der Rhön den Mittelwerten der drei Länder gegenüber gestellt.

Straße	Ort	Kfz / 24 h		davon Schwerverkehr
		2000	2005	2000	2005
Autobahnen
A7	Bad Brückenau	42.439	41.800	8.873 (20,1 %)	8.402 (20,1 %)
Bayern		46.320	47.350	6.989 (15,1 %)	6.923 (14,6 %)
Hessen		62.075	62.516	8.568 (13,8 %)	8.170 (13,1 %)
Thüringen		49.000	52.200	-	-
Bundesstraßen
B286	Bad Brückenau	12.750	12.380	534 (4,2 %)	681 (5,5 %)
B279	Gersfeld	8.394	10.266	1.108 (13,2 %)	1.055 (10,3 %)
B279	Bischofsheim	7.437	6.966	963 (12,9 %)	904 (13,0 %)
B278	Tann	7.396	8.648	641 (8,7 %)	623 (7,2 %)
B84	Hünfeld	8.704	8.360	970 (11,1 %)	723 (8,6 %)
B27	Bad Brückenau	2.033	3.745	198 (9,7 %)	726 (19,4 %)
BR – bayerischer Teil		3.801	4.180	312 (8,2 %)	396 (9,5 %)
BR – hessischer Teil		4.818	5.089	511 (10,6 %)	483 (9,5 %)
BR – thüringischer Teil		3.268	3.153	250 (7,7 %)	256 (8,1 %)
Bayern		9.165	9.424	783 (8,5 %)	871 (9,2 %)
Hessen		10.720	10.574	936 (8,7 %)	834 (7,9 %)
Thüringen		8.300	7.500	-	-
Landesstraßen
St2289	Wildflecken	4.816	5.758	411 (8,5 %)	420 (7,3 %)
L3330	Poppenhausen	4.349	4.144	477 (11,0 %)	366 (8,8 %)
L3476	Wüstensachsen	3.076	2.162	395 (12,8 %)	375 (17,3 %)
L1122	Empfertshausen	3.829	5.508	347 (9,1 %)	323 (5,9 %)
BR – bayerischer Teil		1.867	2.082	123 (6,6 %)	122 (5,9 %)
BR – hessischer Teil		1.978	1.802	177 (9,0 %)	139 (5,1 %)
BR – thüringischer Teil		2.654	2.711	198 (7,5 %)	178 (6,6 %)
Bayern		3.761	3.822	236 (6,3 %)	238 (6,2 %)
Hessen		3.424	3.186	175 (5,1 %)	150 (4,7 %)
Thüringen		6.700	6.500	-	-

Die höchsten Werte treten an dem kurzen Teilabschnitt der BAB A7 im Biosphärenreservat nördlich von Bad Brückenau auf. An Bundesstraßen überschreitet die Verkehrsmenge im bayerischen Bad Brückenau den bayerischen Durchschnitt. Ansonsten ist die Nutzung der Bundesstraßen in der Rhön zwar unterdurchschnittlich, dennoch treten im zentralen Bereich des Biosphärenreservats vor allem auf der B278 zwischen Tann und Hilders recht hohe Verkehrsmengen auf. Ähnlich stark ist der Verkehr auf der B279, die Fulda und Bad Neustadt verbindet, insbesondere im hessischen Bereich bei Gersfeld.
Dem ergänzenden Netz der Landesstraßen kommt in Teilen ebenfalls eine große Bedeutung zu. Daher sind hier die Verkehrsbelastungen z. T. deutlich überdurchschnittlich. Dies betrifft vor allem die St2289 zwischen Bad Brückenau und Wildflecken und auf thüringischer Seite die L1122 im Bereich Empfertshausen.

Besondere Belastungen sowohl für das Straßennetz als auch für Anwohner und Umwelt gehen vom Schwerverkehr aus. Der Schwerverkehr umfasst Lastwagen und Busse über 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht sowie Lastzüge. Die durchschnittliche Belastung an den Straßen im Biosphärenreservat ist im Vergleich zu den Landeswerten unter dem Durchschnitt. Die Entwicklungen sind in den letzten Jahren unterschiedlich verlaufen. Auf den Bundesstraßen hat der Schwerverkehr in der bayerischen Rhön stark und im thüringischen Teil leicht zugenommen. Im hessischen Teil war der Schwerverkehr von einem hohen Niveau aus rückläufig. Auf den Landesstraßen, insbesondere im hessischen und thüringischen Teil des Biosphärenreservats, hat der Schwerverkehr in 2005 gegenüber dem Jahr 2000 abgenommen.
Auf dem im Biosphärenreservat gelegenen Teilstück der A7 macht der Schwerverkehr mit etwa 20 % einen hohen und – im bayerischen Vergleich – überdurchschnittlichen Anteil des gesamten Verkehrs aus. Darüber hinaus sind vor allem die B279 zwischen Fulda und Bad Neustadt sowie die St2289 zwischen Bad Brückenau und Wildflecken wichtige Strecken für den Schwerverkehr mit überdurchschnittlichen Belastungen. Weitere stark belastete Strecken sind in Hessen die L3476 zwischen Wüstensachsen und Fladungen und die L3330 bei Poppenhausen. Im thüringischen Teil ist wiederum die L1122 im Bereich von Empfertshausen besonders betroffen.

 

Die Verringerung der Belastungen durch den privaten, gewerblichen und touristischen Verkehr ist ein grundlegendes Ziel des Rahmenkonzepts[xi]. Dafür soll unter anderem der Einsatz öffentlicher Verkehrsmittel gestärkt und durch eine intensive Abstimmung von Schiene, Bus, PKW und Rad attraktiv gestaltet werden. Verschiedene Entwicklungen deuten an, dass dieses Ziel bisher nicht erreicht werden konnte.
Zum einen ist der Motorisierungsgrad in der Rhön insgesamt hoch. In den letzten Jahren ist er zudem stark angestiegen. Der Besitz eines eigenen Fahrzeugs ist offensichtlich wesentliche Voraussetzung für die persönlichen Mobilität. Zum anderen bestehen im öffentlichen Personennahverkehr bislang kaum länderübergreifende, rhönquerende Verbindungen, zumal außerhalb der Sommermonate. Der Verkehr an Wochenenden und Feiertagen außerhalb der Urlaubssaison ist stark eingeschränkt.

Für die Attraktivität der öffentlichen Verkehrsmittel sollten nach dem Rahmenkonzept auch die in der Rhön bestehenden Bahnstrecken erhalten werden. Mittlerweile wird nur noch die Strecke Fulda-Gersfeld planmäßig betrieben. Die anderen Strecken wurden in den letzten fünf Jahren aufgegeben und teilweise auch zurückgebaut. Entsprechend ist die Rhön in der Fläche nur durch die Straße erschlossen.

Zur Senkung der Belastungen durch den Verkehr soll eine Bündelung des überregionalen Verkehrs, insbesondere des Schwerverkehrs, auf wenige Strecken erfolgen. Zwischen Hessen und Bayern konzentriert sich der Verkehr vor allem auf der A7 und der B279. Hier treten z. T. überdurchschnittliche Verkehrsbelastungen auf. Zwischen Hessen und Thüringen verteilt sich der Verkehr derzeit noch auf mehreren Strecken und führt vereinzelt zu starken lokalen Belastungen. Der geplante Aus- und Neubau der B87n zwischen Fulda und Meiningen soll hier zu einer Konzentration des Verkehrs und zu einer Entlastung von Ortslagen führen.

Ansatzpunkte für Strategien und Maßnahmen im Verkehrssektor auf der regionalen Ebene kann es z. B. beim öffentlichen Personennahverkehr geben. Bisher erfolgt die Organisation des Busverkehrs vor allem landkreisbezogen. Eine stärkere Abstimmung z. B. über die Landkreisgrenzen hinweg könnte die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs für die Rhöner Bevölkerung steigern.

Dies gilt ebenso im Hinblick auf das Verkehrsangebot für Erholungssuchende und Urlauber. Da die Rhön auch eine Region für den Wintersport ist, könnten tourismusbezogene Angebote der Sommermonate ggf. auf die Wintersaison ausgedehnt werden. Langfristig könnte angestrebt werden, Pauschalangebote für autofreie Urlaube in der Rhön zu entwickeln. Für 2008 hat sich die Rhön als Fahrtziel-Natur-Gebiet der Deutschen Bahn mit einem ersten Basisangebot beworben.

Die Infrastrukturen der verschiedenen Verkehrsträger in der Rhön sind in unter-schiedlichem Maß ausgebaut. Über das Autobahnnetz ist die Rhön als Region im Zentrum Deutschlands gut erreichbar. Im Inneren erschließt ein Netz an Bundes-, Land- und Kreisstraßen die Region. Die Ost-West-Verbindung soll durch den Aus- und Neubau der B87n zwischen Fulda und Meiningen gestärkt werden.
Die Erschließung durch das Eisenbahnnetz bleibt deutlich hinter dem Straßennetz zurück. Im Biosphärenreservat selbst wird nur noch die Bahnstrecke Fulda-Gersfeld planmäßig betrieben. Eine schnelle Anbindung an den überregionalen Zugverkehr gibt es nur über den ICE-Bahnhof in Fulda. Das Angebot der Busverbindungen orientiert sich an den Landkreisgrenzen. Länderübergreifende Busverbindungen bestehen kaum. In den Sommermonaten, besonders an Wochenenden und Feiertagen, wird das Angebot für Urlauber und Erholungssuchende erweitert.

Der Besitz eines eigenen Fahrzeugs ist in der Rhön für viele unabdingbare Voraussetzung für die Sicherung der persönlichen Mobilität. Dass diese Notwendigkeit ungebrochen besteht, zeigt die im Vergleich zum Bundesdurchschnitt starke Zunahme des Motorisierungsgrads in den vergangenen Jahren. Die Werte für die Landkreise der Rhön liegen deutlich über dem bundesdeutschen und z. T. auch über dem jeweiligen Landesdurchschnitt.

Die Verkehrsbelastungen an Bundes- und Landesstraßen liegen in der bayerischen und hessischen Rhön deutlich unter dem jeweiligen Landesdurchschnitt. Trotzdem können lokal hohe Belastungen auftreten. Dies trifft z. B. für die B286 in Bad Brückenau und die Hochrhönstraße sowie die B279 zwischen Fulda und Bad Neustadt zu. An der B279 wurde auch eine starke Belastung mit Schwerverkehr ermittelt. An den Landesstraßen treten überdurchschnittliche Belastungen vor allem an der St2289 zwischen Bad Brückenau und Wildflecken und im thüringischen Empfertshausen auf.